Bataia de joc din transportul local, într-un studiu (III)

În prima și în a doua parte a articolului, am vorbit deja despre situația din transportul în comun mureșean și o parte din soluțiile propuse. A venit și rândul părții a treia și ultima, dedicate studiului privind delegarea transportului în comun la Tîrgu-Mureș. Documentul a devenit cu atât mai important cu cât, la ședința de joi, 17 decembrie, a fost asumat de municipalitate prin adoptarea lui de către Consiliu Local. Să vedem ce cuprinde și partea a treia a lucrării.

În primul rând se menționează ce anume presupune această delegare: „Gestiunea delegată este modalitatea de gestiune în care autoritățile administrației publice locale transferă unui operator de prestări servicii de utilități publice, toate sarcinile şi responsabilitățile privind prestarea de servicii specifice, precum şi administrarea şi exploatarea infrastructurii tehnico- edilitare pe baza unui contract de delegare a gestiunii.” Asta ca să știm pe viitor că întreținerea a întregului transport în comun, de la ghișeul de bilete, stația de autobuz și până la autobuzuri în sine, ar trebui să fie în sarcina celui căreia i se delegă serviciul, deci nu în sarcina municipalității.

Nimic despre gratuități

Urmează apoi definirea mai exactă a delegării și fundamentarea juridică a acesteia. De remarcat condițiile care trebuiesc îndeplinite pentru definirea transportului public local. Cităm din studiu:

Serviciul de transport public local de persoane prin curse regulate este serviciul care trebuie să îndeplinească cumulativ următoarele condiţii:
– se efectuează de către un operator de transport rutier, astfel cum acesta este definit şi licenţiat conform prevederilor OG nr.. 27/2011 privind transporturile rutiere;
– se efectuează numai pe raza teritorial-administrativă a unei localităţi precum şi în limitele unei asociaţii de dezvoltare intercomunitare;
– se efectuează pe rute şi cu programe de circulaţie prestabilite de către Consiliul Local;
– se efectuează de către operatorul de transport rutier cu mijloace de transport în comun, respectiv autobuze deţinute în proprietate sau în baza unui contract de leasing, înmatriculate sau înregistrate, după caz în localitatea respectivă;
– persoanele transportate sunt îmbarcate sau debarcate în puncte fixe prestabilite, denumite staţii sau autogări, după caz;
– pentru efectuarea serviciului, operatorul percepe un tarif de transport pe bază de legitimaţii de călătorie individuale eliberate anticipat, al căror regim este stabilit de Ordonanţa Guvernului nr. 27/2011 privind transporturile rutiere;
– transportul cu autobuze se efectuează numai pe bază de licenţe de traseu şi caiete de sarcini.

Se poate lesne observa că nicăieri nu se amintește de obligativitatea oferirii de gratuități, pentru nicio categorie socială sau profesională. Sigur, se pune problema de oportunitate politică în a oferi facilități unor categorii defavorizate, însă ne putem deschide puțin orizonturile înainte de a oferii gratuități unor procente tot mai însemnate de călători (elevi, studenți, pensionari, care pot ajunge astfel să depășească 50% din numărul de călători, iar astfel serviciul să devină total neviabil economic). De pildă un cititor ne semnalează exemplul de la Sibiu, unde pensionarii au gratuitate, dar în limita a două călătorii/zi. Poate n-ar strica o mai atentă cântărire a pomenilor electorale date și în acest domeniu. Mergem mai departe în studiu, ca să ajungem și la un alt set de concluzii critice privind starea transportului local la Tîrgu-Mureș:

Analiza critica a retelei rutiere care constituie infrastructura pentru transportul public, scoate în evidenta cateva cauze care conduc la o circulaţie greoaie şi la un serviciu de transport executat cu dificultate pe reţeaua de transport public:
– lipsa alveolelor pentru oprirea autobuzelor în staţii;
– organizarea necorespunzătoare a circulaţiei în principalele intersecţii de străzi (în unele cazuri);
– lipsa instalaţiilor de semaforizare în anumite intersecţii;
– starea de viabilitate necorespunzătoare a anumitor artere de circulaţie;
– numărul redus de puncte de achiziționare a biletelor și abonamentelor (5) – din cauza sistemului de taxare în vehicul;
– lipsa dotarilor în statii (tablite de identificare a statiilor de transport public cu numele statiei și traseele care trec prin stația respectiva, informații referitoare la orarul de circulatie al vehiculelor de transport public, copertine etc.) – cu câteva excepții;
– denumiri diferite ale aceleași statii, în funcție de sensul de circulatie.

Vine apoi analiza financiară…

…care, din punctul meu de vedere, e egală cu zero dintr-un motiv extrem de simplu: sunt analizate doar societățile Transport Local, Siletina și Tudor Trans, însă nu se precizează mai nimic despre firmulițele care au tot felul de mașini și/sau șoferi pe linii profitabile. Nimic despre acea zonă care de fapt căpușează transportul în comun. Evident, în lipsa acestor informații ne uităm la analiză și constatăm că, în condițiile în care prețul unei călătorii este de 10-15 ani în topul celor mai scumpe călătorii din orașele din România, în condițiile pompării subvențiilor în acest sistem, în 2014, dacă cumulăm profitul/pierderile celor trei societăți, suntem binișor pe minus. Însă, repet, analiza financiară nu este corectă. Singurul loc unde s-ar putea să regăsim o parte din aceste „pierderi” ale sistemului ar fi la capitolul „Cheltuieli cu serviciile executate de terți”, care în 2014 se ridică la peste 422.000 de lei, din 15,2 milioane total cheltuieli. Dar nu știm sigur, pentru că, evident, nu sunt detaliate aceste servicii.

Ce e bine e că aflăm din analiza financiară cât ne costă pomenile electorale sus amintite. Mai exact cuantumul sumelor care reprezintă călătorii gratuite, pentru toate categoriile sociale defavorizate. Pe 2014, ele se ridicau la 18,48 milioane lei. Comparați această sumă cu veniturile totale ale Transport Local SA care au fost de 15,3 milioane lei și cheltuielile totale care au fost de 15,2 milioane lei. Concluzia o trageți dumneavoastră.

Sursa foto.